por Alberto López Girondo | Oct 21, 2021 | Sin categoría
Los líderes europeos comenzaron una cumbre en Bruselas en medio de una tormenta que viene del este y que ya produjo negros nubarrones entre los países de la UE y Polonia. El encuentro, que estaba convocado para discutir la problemática del aumento de precios de la energía y de cuestiones climáticas, pronto puso a Polonia como eje del debate, ante una nueva fisura entre los países miembro, que todavía no termina de digerir el Brexit y ahora se enfrenta a la posibilidad de un Polexit.
La crisis entre los organismos de integración y Varsovia se fue incrementando a medida que los gobiernos derechistas fueron radicalizando sus posturas políticas en ese país centroeuropeo. En 2005 llegó al poder el partido Ley y Justicia (PiS, por sus siglas en polaco) fundado en 2001 por los hermanos gemelos Lech y Jarosław Kaczynski como una plataforma demócrata cristiana de centroderecha.
Lech fue ungido como presidente y de manera intermitente Jaroslaw como primer ministro. No tardaron mucho en correrse más y más a la derecha y sobre todo, lograron correr el debate público hacia posiciones xenófobas y anti LGBT, cuando en Europa el mensaje iba para otro lado. Lech murió en 2010 en un accidente de aviación y Jaroslaw se fue corriendo de los cargos pero mantiene su peso específico dentro del PiS.
Andrzej Duda llegó a la primera magistratura con el PiS en 2015 y todavía le dio un empujoncito más a la derecha, si cabe. Pero para la renovación de mandato, en 2020, que ganó ajustadamente, ya se había alejado de esa formación política. Su primer ministro, Mateusz Morawiecki, sigue perteneciendo al PiS, un dato a esta altura anecdótico si no fuera porque mantiene el derrotero de los Kaczynski a rajatabla .
El enfrentamiento con la UE se inicia cuando el premier Morawiecki propone una reforma judicial que, en su aspecto más controvertido por Bruselas, crea una Cámara Disciplinaria del Poder Judicial, con miembros elegidos por el gobierno y con capacidad para sancionar a jueces que, según asegura la normativa, no cumplan adecuadamente sus funciones. En la sospecha, es una amenaza para aquellos que no obedezcan las directivas e intereses del gobierno de turno.
Como era de esperar, la Comisión Europea (CE), el órgano ejecutivo de la UE, puso el grito en el cielo. Pertenecer a la organización continental implica aceptar las reglas de juego dictadas en el Tratado de Lisboa de 2005 como Constitución comunitaria. Y una parte fundamental de esa carta magna es que la instancia superior es el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
Como los dimes y diretes sobre la reforma judicial polaca venían creciendo, Morawiecki creyó encontrar una forma de salirse con la suya y por tal razón le preguntó – no inocentemente, claro – al Tribunal Constitucional de Polonia (TCP) que estamento judicial tiene primacía en ese país. Los magistrados polacos respondieron – bastante a destiempo, como se percibe – que los artículos 1 y 19 del Tratado son incompatibles con el ordenamiento constitucional nacional.
Desde Bruselas, la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, advirtió que no están de acuerdo con la tesitura del TCP. “No podemos y no vamos a permitir que nuestros valores comunes sean puestos en riesgo”, dijo Von der Leyen. Legalmente, la UE no puede expulsar a uno de sus miembros pero si puede suceder que, como hizo el Reino Unido, alguien decida irse. No parece el caso, porque la mayoría de la población polaca se muestra favorable a la integración.
Enm todo caso, Bruselas puede demorar o directamente bloquear, por ejemplo, el dinero establecido como fondo de recuperación pospandemia, que suma 36.000 millones de euros, O trabar créditos o transferencias directas por otros 34.000 millones.
La respuesta de Morawiecki, por ahora, es desafiante. “Rechazo el lenguaje de las amenazas o la coerción. El chantaje se ha tornado un método habitual de ciertos Estados del bloque, y no es la base de la democracia”, dijo. Luego abundó en cuestiones de filosofía del derecho que agregan argumentos a una postura que por ahora recibe el apoyo del líder húngaro, Viktor Orban, otro discípulo del estratega ultraconservador estadounidense Steve Bannon. Pero no es claro que la cuestión se quede allí.
Por lo pronto, desde la UE aseguraron a la prensa que estaban intentando bajar los decibeles del enfrentamiento. El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, se comprometió a mantener un diálogo con Morawiecki para ver si podía convencerlo de que eliminen esa Cámara Disciplinaria. Probablemente le recuerde su paso por la presidencia del Bank Zachodni WBK, uno de los tres más grandes de Polonia y filial del Santander de España.
Tiempo Argentino, 21 de Octubre de 2021
por Alberto López Girondo | Oct 16, 2021 | Sin categoría
El último vuelo de Alitalia cierra un ciclo que llegó a ser virtuoso para la economía pero también para el orgullo nacional de los italianos y que había comenzado ni bien terminó la Segunda Guerra Mundial. Grandes marcas y productos industriales de calidad y buen gusto consolidaron la identidad y tiñeron con una impronta de lujo a todo lo que venía de la península en lo que se llamó el Milagro Italiano.
Alitalia no se estrelló sorpresivamente con el vuelo AZ 1586 de Cagliari que aterrizó en el aeropuerto romano de Fiumicino a las 23,33 de este jueves. Atravesó varias turbulencias desde por lo menos los últimos 20 años, cuando pasó de mano en mano entre el control estatal y grupos privados que recurrieron demasiado -para los gustos de la Unión Europea – al favor oficial. Se calcula que 20.000 millones de euros se esfumaron para sostener a la línea de bandera hasta que la Comisión Europea le dio el tiro de gracia prohibiendo más ayudas para no dilapidar los fondos pospandemia que le destinaron al país.
Silenciosamente, sin embargo, otros emblemas de la italianidad fueron quedando en manos extranjeras o llevaron sus casas matrices al exterior. Uno de los ejemplos más elocuentes podría ser el derrotero de la Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) creada en 1899 por Giovanni Agnelli, el patriarca de la estirpe. Llegó a fabricar no solo automóviles sino material ferroviario, aviones (el primer vuelo de Alitalia, en 1947, fue con un Fiat G.18 trimotor) motocicletas y hasta construyó una planta productora en la Unión Soviética, todo un desafío geopolítico en los años ´70.
Como un pacman, los Agnelli fueron absorbiendo otras marcas estelares de Italia, como Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, las motos Piaggio, Vespa, Guzzi, y hasta la Juventus Football Club.
Pero los vientos en la industria automotriz se fueron complicando por la competencia primero de Japón y luego de China y en 2014 Fiat se asoció a otro fabricante en desgracia, la estadounidense Chrysler, que venía de varios rescates estatales. Nace entonces Fiat-Chrysler Automobili (FCA) que cinco años más tarde realiza en casamiento por compromiso de las dos familias más poderosas del mundo motorizado europeo, los Agnelli y los Peugeot.
Luego de varios meses de arreglos de la letra fina, el matrimonio se concretó en febrero pasado, cuando se anunció la puesta en marcha de Stellantis, resultado de la fusión de FCA y Groupe PSA (Peugeot-Citröen). Como presidente de la cuarta fabricante de autos del mundo quedó John Elkann, nacido en Nueva York, hijo del periodista y escritor Alain Elkann y Margherita Agnelli. El vice es Robert Peugeot y forma parte del directorio Andrea Agnelli, segundo hijo de Umberto Agnelli y actual presidente de Juventus. La sede de Stellantis está en Amsterdam.
Otras empresas que llevaron la bandera italiana por el mundo son, sin dudas, Ducati, fabricante de motos, Olivetti, de máquinas de escribir, y Pirelli, de neumáticos y cables eléctricos. La firma fundada por Antonio Cavalieri Ducati en 1926, sinónimo de ostentación y potencia en dos ruedas, pasó a la alemana Audi en 2013. Por cierto, Audi es una subsodiaria de Volkswagen.
Olivetti intentó insertarse en el mercado de las computadoras cuando la revolución informática era incipiente pero demostraba ser irreversible. Pero como le pasó a otras firmas europeas, llegó unos minutos tarde y en esa carrera tecnológica la diferencia se hizo indescontable. A fines del siglo XX se reconvirtió a las telecomunicaciones con la compra de la estatal Telecom Italia. Hubo un cambio accionario por el cual primero pasó a la Luxemburgo Bell y luego al un consorcio de Pirelli y Benetton. Hoy Telecom forma parte del Gruppo TIM y fue desprendiéndose de algunos activos en esta parte del mundo en el marco de continuas racionalizaciones del sector. Entre ellas Telecom Argentina, TIM Perú, Digitel TIM de Venezuela y Entel de Bolivia.
Pirelli, por otro lado, desde 2011 es propiedad de ChemChina, un gigante estatal chino que elabora productos químicos, materiales de caucho, equipamiento industrial y de procesamiento para la petroquímica y en 2020 formó el Grupo Syngenta, que fabrica agroquímicos.
Quedan todavía como muestra del empuje de otros tiempos, o tal vez el reconocimiento de que en la división internacional del trabajo lo de los italianos es el diseño y los aperitivos, Benetton Group, Giorgio Armani S.p.A, el Gruppo Campari (dueños de la marca Cinzano), Fratelli Branca (los introductores en el país del nunca bien ponderado fernet) . Pero Gianni Versace S.p.A. es propiedad de la francesa Michael Kors Holdings y Gucci de un grupo fundado por el francés François Pinaul.
Tiempo Argentino, 16 de Octubre de 2021
por Alberto López Girondo | Oct 16, 2021 | Sin categoría
El fantasma de la guerra civil sobrevuela el Líbano otra vez. A las tensiones de la coalición de gobierno se suman la crisis económica -con un corralito a la argentina incluido-, la falta de insumos básicos y combustible que lleva a cortes de luz diarios.
El Líbano fue alguna vez la Suiza de Medio Oriente, el centro financiero más importante de esa parte del mundo. Hasta que en 1975 estallaron enfrentamientos entre cristianos maronitas, musulmanes -sunitas y chiitas-, drusos, donde no faltó la invasión israelí, la intervención estadounidense, francesa y de la ONU.
Un acuerdo de paz en 1990 estableció un gobierno de unidad con un régimen parlamentario. El presidente y el primer ministro son elegidos por el congreso unicameral, donde hay representación proporcional de las comunidades cristianas y musulmanas. El presidente debe ser maronita, el primer ministro sunita y el titular del Parlamento un chiita. Integran el gobierno diferentes partidos, entre ellos Hezbollah, considerado en muchos países como organización terrorista.
La inestabilidad política arrastró a los últimos gobiernos y luego de 13 meses, el 10 de septiembre el presidente Michel Aoun -en el cargo desde 2016- designó como premier a Najib Mikati. Sucede a Hassan Diab, que había reemplazado a Saad Hariri por la crisis bancaria de fines de 2019 pero tuvo que renunciar tras la explosión del puerto de Beirut el año pasado.
El único atornillado a su puesto como si no tuviera nada que ver es Riad Toufic Salameh, gobernador del Banco Central desde abril de 1993 como parte también de aquellos acuerdos. Maronita también él, había sido gerente ejecutivo y vicepresidente de Merrill Lynch. Con fuertes vinculaciones y gran aceptación -siempre- en el FMI y el Banco Mundial, solía dar cátedra en sus años de gloria en el organismo financiero libanés.
Este último capítulo comienza cuando la libra libanesa se derrumbó por el inminente default, a fines de 2019. Ocurrió lo que muchos preveían menos Salameh. Desde 1997 anclada a un valor de dólar de 1500 -una convertibilidad persistente- en el mercado negro trepó rápidamente a 3000 por dólar. Si a toda convertibilidad le sigue un corralito, en el Líbano la restricción a los retiros provocó en enero de 2020 un estallido frente a las sedes bancarias de clientes que reclamaban infructuosamente sus depósitos.
Desde entonces, todo vino en picada, en una crisis terminal agravada por la pandemia. El 4 de agosto de 2020 estallaron 2750 toneladas de nitrato de amonio depositados en galpones del puerto de Beirut dejando más de 200 muertos, unos 6500 heridos y barrios arrasados.
Para colmo, la falta de dólares imposibilitó la importación de combustibles, lo que generó cortes de luz cotidianos, entre otras calamidades. Hace dos meses, Salameh suspendió los subsidios para las importaciones. Cuando el “blue” libanés cotiza a 17.000 libras, seguir garantizando dólares a 1500 es una utopía.
La solución del líder de Hezbollah, Hassan Nasrallah, fue un convenio para la provisión de combustible iraní, una salida que incomoda hasta el delirio a los sectores prooccidentales del gobierno y pone otro clavo en el ataúd de la fallida estrategia regional de EE UU.
Esta semana, hubo enfrentamientos en Beirut que costaron la vida de seis libaneses, integrantes de Hezbollah y del partido chiita Amal, que acusan a francotiradores cristianos. Se manifestaban contra el juez encargado de investigar la explosión en el puerto, el cristiano Tareq Bitar. Lo acusan de parcial. Había citado al exministro Ali Hasan Khalil, de Amal. Bitar suspendió la investigación, pero la crisis ya está desatada.
Tiempo Argentino, 16 de Octubre de 2021
por Alberto López Girondo | Oct 14, 2021 | Sin categoría
Andrea Gioia, el experimentado piloto de 55 años con más de 15.000 horas de vuelo en su CV, será el comandante del vuelo AZ 1586 de Cagliari a Roma que -al menos por ahora -pondrá fin a 74 años de navegación aérea de la línea de bandera italiana Alitalia. Para los nostálgicos de otras épocas de gloria para la península, el ciclo de la aerolínea es una parábola exacta del apogeo y caída del Milagro Italiano de la posguerra. Y razones no le faltan. Pero lo que nadie puede negar es que hubo señales en los 20 años previos de que los aviones de Alitalia no podrían mantenerse mucho en el aire, sobre todo sin el apoyo estatal. Y de que de alguna manera la empresa con los colores rojo, blanco y verde siempre pudo volver. Aunque esta vez no es igual.
Un día después de esa fatídica fecha, unos 7000 trabajadores se quedarán en sus casas a la espera de que se resuelva su futuro mientras que otra línea, ITA (Italia Transporto Aéreo) con control estatal, intentará mantener los vuelos de cabotaje aunque con no más de 2800 empleados y apenas la promesa de duplicar la plantilla, si todo va bien, para el 2023.
En pleno auge del neoliberalismo privatizador, en la década de los 90, Alitalia ingresó a la Alianza SkyTeam con Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Aeromexico y CSA Czech Airlines. Sus finanzas comienzan a trastabillar a raíz entre otras cosas de la liberalización de los mercados y el incremento de la competencia con líneas de bajo costo, que se fue profundizando en el nuevo siglo. Sus pérdidas se incrementaban y buscó socios de manera desesperada. En 1997 se concreta una fusión con la neerlandesa KLM que duró apenas un año.
En 2008 la Alitalia surgida tras la guerra quebró y la marca, los aviones y las rutas fueron absorbidas por la Compagnia Aerea Italiana S.p.A., un consorcio que incluía a grandes empresarios como los Benetton, bncos italianos y del que luego formaron parte KLM y Air France.
Las acciones de la compañía en la que viajaban los líderes políticos de la penínsulay los papas tuvo otro cambio de manos para el ingreso de la emiratí Etihad Airways. Pero los sacudones continuaban y el estado italiano tuvo que inyectar recursos en varias ocasiones. Para octubre de 2013, la comunidad europea cuestionaba una ampliación de capital con el ingreso de Correos Italianos con 75 millones de euros.
“Esperamos que las autoridades italianas notifiquen la medida que pretenden facilitar a Alitalia para poder examinarla.”, advirtió entonces el vocero comunitario de Competencia, Antoine Colombani, amenazando con aplicar medidas en caso de incompatibilidad con las reglas europeas sobre ayudas del estado. Se hacía eco a las quejas de las quejas de British Airways, Iberia y Vueling, que entendieron que las “ayudas” violaban la libre competencia.
Para 2017 la Alitalia semiprivada era nuevamente un pozo sin fondo, con administradores puestos por el estado italiano, y apareció la opción Lufthansa: la venta de algunas redes y las conexiones europeas y nacionales. Los sindicatos protestaron contra la iniciativa alemana de crear una NewAlitalia en base al desguace de la aerolínea.
Probablemente el tiro de gracia para la compañía fue la pandemia, que afectó de manera especial todas las líneas aéreas y llevó a varias a la quiebra o a quedar en terapia intensiva dependiendo de la ayuda estatal.
Despidos y quiebras por la pandemia
Por otro lado, quizás la suerte de Alitalia estaba ya sellada cuando en febrero pasado asumió la jefatura de Estado Mario Draghi, el tecnócrata reconocido por su gestión en el Banco Central europeo durante la crisis del euro. De fuerte impronta ortodoxa y con el encargo de no dilapidar los fondos europeos para la reconstrucción pospandemia, Alitalia estaba en la mira de SuperMario, junto con otras empresas en la cuerda floja como el banco Monte Dei Paschi y la aceitera Ilva.
El año pasado la UE autorizó la creación de ITA como nueva línea de bandera con la promesa de no destinar a esta iniciativa más de 1350 millones de euros hasta el 2023. En julio pasado, la Comisión Europea terminó de aceptar la sustitución de Alitalia, en medio de una huelga de trabajadores que obligó a suspender 143 vuelos de la firma en extremaunción. En agosto pasado, el Ente Nacional para la Aviación Civil de Italia (ENAC) autorizó a ITA a vender pasajes y realizar vuelos mediante un certificado de operador aéreo y la licencia respectiva.
Entre otras cosas, ITA tendrá que negociar con los gremios las condiciones de los nuevos contratos. El resto tendrá que ver la forma de cobrar indemnizaciones con los síndicos de la quiebra. Por lo pronto, por la marca y las rutas aéreas se piden 290 millones de euros. Los aportes estatales para Alitalia en 20 años, según los cálculos más pesimistas, habrían rondado los 20 mil millones de euros.
Tiempo Argentino, 14 de Octubre de 2021
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